지난 2010년 8월 9일 성동구 행당동에서 운행 중이던 CNG버스의 연료 용기가 폭발, 승객과 행인 등 18명이 중경상을 입는 사고가 발생했다.

사고에 따른 인명피해 소식도 충격을 주기에 충분했지만 시민들을 더 경악케 한 것이 있다. 당시 사고 버스에는 위험천만한 CNG가스통이 장착돼 있음에도 불구하고 가장 기본적인 안전조치가 이뤄지지 않았던 것이다. 전국에서 운행 중인 대부분의 CNG 버스도 사정은 크게 다르지 않았다. 즉 시민들의 안전이 크게 위협받고 있었던 것이다.

이 사고를 계기로 정부는 CNG버스에 대한 종합안전대책을 수립·시행하는 한편 택시, 철도 등 대중교통에 대한 안전관리를 강화한 바 있다. 하지만 시민들의 불안감은 쉽게 사그라지지 않고 있는 것이 사실이다.

최근 시민단체인 시민교통안전협회가 우리나라 국민 1,000명을 대상으로 ‘시내버스 체감안전도’를 조사한 결과 응답자의 80.7%(807명)는 버스폭발 사고의 재발 가능성이 있다고 답했다. 또 버스를 이용하면서 폭발·화재 사고에 대한 두려움을 느낀 적이 있다는 응답도 48%(480명)에 달했다.

문제는 시민들이 버스에서만 이 같은 불안감을 느끼는 것이 아니라는데 있다. 택시와 KTX에서도 각종 사고가 빈발하면서 마음 편하게 대중교통을 이용하지 못하고 있는 것이다. 본지는 최근 대중교통에서 발생한 사고를 토대로 문제점을 짚어보고, 해결방안을 모색해 봤다.


반복되는 버스 재생타이어 사고
업체 안전점검에 의지할 수밖에 없어

최근 사회적으로 큰 이슈가 되고 있는 것은 버스 재생타이어에 의한 사고다.

지난 11일 오전 9시 45분께 경기 안양시 갈산동에서 김모(46)씨가 몰던 시내버스 왼쪽 뒷바퀴 타이어가 터지면서 파편이 버스 바닥을 뚫고 들어오는 사고가 났다. 당시 버스에는 승객 14명이 있었으며 이 사고로 승객 유모(40·여)씨 등 6명이 타이어 파편에 맞아 다리와 머리를 다쳤다.

이에 앞서 지난 7일과 8일에는 춘천시내에서 시내버스 뒷바퀴가 폭발하는 사고가 연이어 발생, 승객 2명이 부상을 입고 병원치료를 받기도 했다. 이들 사고 모두 재생타이어가 폭발하면서 발생한 사고였다.

폐타이어에 고무를 입혀 만든 재생타이어로 인한 크고 작은 사고는 최근 전국적으로 터져 나오고 있지만 이를 예방할 대책은 전무한 것이 사실이다.

재생타이어의 경우 새 제품보다 상대적으로 표면의 홈이 쉽게 마모되고, 내구성이 떨어지는 것이 사실이다. 특히 재생타이어는 열과 외부압력에 약해 폭염이 계속되는 여름철에 폭발사고가 발생할 가능성이 크다.

하지만 버스업체에서는 원가절감 차원에서 30~40만원에 달하는 새 제품보다 10만원 선에 불과한 재생타이어를 즐겨 사용하고 있다. 이것이 가능한 이유는 현행 법상 재생타이어를 사용하는 것이 합법이기 때문이다. ‘여객자동차운수사업법’은 노선버스의 앞바퀴에는 재생타이어를 장착할 수 없으나 뒷바퀴의 경우 재생타이어를 사용하는 것은 가능하도록 규정하고 있다.

이처럼 관련 제도가 미비한 가운데 재생타이어 사용으로 인한 사고가 제대로 집계되지 않고 있는 것도 문제다. 다만 타이어 파손의 위험성만이 알려져 있을 뿐이다.

교통안전공단에 따르면 2009년부터 2011년까지 최근 3년간 타이어 파손으로 인한 교통사고의 절반(47.1%)정도는 5~8월에 발생했다. 타이어 파손 사고로 인한 치사율은 상당히 높은 편이다. 사고 100건당 사망자 수를 기준으로 보면 타이어 파손에 따른 사망자는 전체 교통사고 평균치보다 3.7배나 높은 8.9명에 달한다. 한 번의 교통사고가 대형사고로 이어질 가능성이 큰 것이다.

100건당 사망자를 차종별로 살펴보면 화물차가 12.9명으로 가장 높았으며 승합차 8.7명, 승용차 6.7명으로 분석됐다. 도로별로는 고속도로가 22.4명으로 가장 높았다. 그 외 일반국도 9.7명, 지방도 7.1명으로 나타났다.

즉 재생타이어 사용에 따른 별다른 규제가 없는 상황에서 시민들의 안전은 전적으로 버스 업체의 안전점검에 달려 있다고 볼 수 있다.

박웅원 교통안전공단 안전연구처장은 “여름철 고속 주행에 대비해 타이어 공기압력은 표준압력보다 약 10∼20%정도 더 넣는 것이 좋다”라며 “특히 재생타이어를 사용할 때에는 교체시기를 넘기지 않아야 한다”고 강조했다.

도급택시 성행, 고령운전자 급증
집중단속과 함께 관련법 제정 필요

택시의 경우는 전형적인 안전불감증으로 인한 사고가 대부분을 차지한다. 최근에도 법망과 허술한 단속을 피해 자격이 없는 택시기사가 몰던 택시가 전복돼 4명의 사상자가 발생한 것이다. 이에 각계에서는 정부에 특단의 대책을 요구하고 있다.

먼저 일부 택시회사에서는 사납금만 챙길 목적으로 무자격 택시기사를 암암리에 고용하고 있어 관계기관의 강력한 단속이 절실한 상황이다.

지난 1일 오후 11시 10분께 충북 청원군 남이면 가마리 인근 도로에서 박모(18)군이 몰던 택시가 중앙분리대 가로등을 들이받고 마주 오던 차량과 충돌한 뒤 전복됐다. 이 사고로 택시에 타고 있던 청원 모 고등학교 1학년 윤모(17)양이 숨지고 정모(17)양 등 3명이 다쳐 인근 병원으로 옮겨졌다.

문제는 운전자 박군의 경우 1993년생에 불과해 현행 법상 택시를 몰 수 없다는데 있다. 여객자동차운수사업법에서는 택시운전자격요건으로 20세 이상과 1종, 2종 면허취득 1년 이상 경과자로 규정하고 있다.

하지만 일부 택시회사에서는 택시기사 부족, 영업이익 극대화 등을 이유로 무자격자들을 택시기사로 몰래 고용하고 있다. 심지어 일부 택시기사들은 자신들의 택시를 무자격자에게 몰게 하는 불법 행위도 서슴치 않고 있다. 즉 시민의 안전을 담보로 경제적 이득만을 취하려 하는 것이다. 이번에 사고를 낸 박군도 하루 일당 5만원을 받기로 하고 이날 처음 택시를 운전한 것으로 드러났다.

공공운수노조의 한 관계자는 “우리나라 택시 근로자는 28만7,000여명 정도로 파악되고 있다”라며 “이 가운데 대략 10% 정도는 도급택시를 모는 기사로 보고 있다”고 밝혔다.

이어서 이 관계자는 “불법 도급 택시 운행 적발 시 처벌을 강화하고, 지자체도 경찰력을 동원해 대대적인 수사에 나설 필요가 있다”고 덧붙였다.

한편 택시안전과 관련해서는 고령자 택시기사의 문제도 거론된다. 고령 택시 운전자들이 늘어나고 있고 이들 고령자 택시기사들의 사고율도 증가하고 있지만, 이에 대한 대책은 거의 없는 것이다.

교통안전공단에 따르면 지난해 전국의 만 65세 이상 택시운전사는 3만1,438명으로, 전국 택시운전 종사자의 11% 정도에 해당한다. 2001년 1.4%에 불과했던 고령 운전자의 비중이 10년 사이 10배나 늘어난 것이다. 또한 고령 운전자의 증가와 함께 이들이 낸 교통사고로 숨진 사망자수 역시 지난해 605명으로 2001년(232명)에 비해 약 2.6배 증가했다.

현재 우리나라의 경우 택시면허를 취득할 때 의무적으로 운전정밀검사를 받은 뒤 사고를 냈을 경우에만 추가 검사를 받도록 하고 있다. 70세 이상의 경우에는 5년마다 형식적으로 치러지는 적성검사가 유일하다.

이에 정부에서는 현재 65세 이상 택시기사는 3년에 1번, 70세 이상은 2년에 1번 운전정밀검사를 받는 방안을 추진 중이다. 이 검사를 통과하지 못한 운전사는 택시 영업을 할 수 없고, 면허를 타인에게 양도하거나 매도해야 한다.

국토해양부의 한 관계자는 “고령 택시기사 운전정밀검사 강화방안을 입법 예고하기 위해 내부 검토 중”이라며 “다만 노인단체, 타 정부부처 등에서 반대 의견을 강하게 피력하고 있어 쉽게 결정하지 못하고 있다”고 말했다. 정부는 지난 2007년에도 이와 같은 방안을 추진하다가 노인단체 등의 항의로 실패한 바 있다.

 

노후부품 달고 운행되는 KTX
코레일, 노후도 일제조사해 모두 교체

고장철, 사고철이라는 오명을 쓰고 있는 KTX. 정부는 지난해 2월 광명역 탈선사고 이후 항공기 수준의 안전도를 확보하겠다는 공언을 했지만 최근 발생한 KTX고장으로 불안감이 커지고 있다.

지난달 27일 승객 560여명을 태운 서울발 부산행 KTX 열차가 모터 냉각장치 고장으로 1시간 30여분 가량 금정터널에서 멈춰섰다. 이로 인해 승객들은 어둠 속에서 찜통더위와 싸우며 공포에 떨어야 했다.

코레일에 따르면 이 열차 기관사는 이날 오후 1시 서울역을 출발한지 10분여만에 모터 냉각장치가 고장난 사실을 확인했다. 하지만 열차에는 예비 냉각장치가 하나 더 있어 기관사는 운행을 계속했다. 헌데 예비 냉각장치까지 고장 나면서 결국 금정터널 안에서 완전히 멈춰 서고 만 것이다. 모터 냉각장치가 고장 나면 엔진이 과열되기 때문에 열차는 자동으로 정지하게 돼 있다.

이 사고 소식에 정부는 즉각 대책 마련을 주문하고 나섰다.

김황식 국무총리는 “이번 사고는 열차의 주요 장치 고장을 알고도 무리하게 운영해 초래된 것”이라며 “그야말로 안전불감증의 전형이라고 할 수 있다”고 강하게 질책했다.

이어 김 총리는 “이를 결코 가볍게 넘겨서는 안 된다”며 “사고 원인을 면밀히 점검해 매뉴얼을 재점검하고, 안전불감증을 근절할 수 있는 대책을 강구하라”고 지시했다.

이에 코레일은 KTX열차 사고의 재발을 막기 위해 주요 부품의 사용주기를 단축하는 등 한국형 중정비 매뉴얼을 만들기로 했다.

코레일은 우선 31억원을 들여 금정터널 사고 원인으로 드러난 보조블록의 부속품을 모두 교체하기로 했다. 또 1,000억원을 투입해 KTX열차의 주요 부품도 교체해 나가기로 했다.

아울러 이들 부품의 정밀조사와 교체가 이루어질때까지 대전과 동대구, 익산 등 중간역에 정비 전문인력도 추가로 배치키로 했다.

정창영 코레일 사장은 정부 대전청사에서 브리핑을 갖고 “부산 금정터널 정차사고의 재발방지를 위해 해당 부품의 노후도를 일제조사해 모두 교체할 것”이라며 “주요 부품의 사용주기도 한국실정에 맞게 재조정하겠다”고 밝혔다.

한편 정부는 열차사고 발생 시 운영자인 한국철도공사(코레일)로부터 매년 받는 선로 사용료를 할증하는 방안을 재추진하기로 했다. 이러한 방식은 지난 4월 국가정책조정회의에서 발표한 후 한동안 논의가 중단돼 오다 금정터널 사고 등을 계기로 철도 사고의 재발 방지를 위해 다시 검토되는 것이다.

국토부의 한 관계자는 “KTX 사고를 줄이기 위해 정부가 코레일로부터 징수하고 있는 선로 사용료를 사고의 성격과 횟수에 따라 요율을 높이는 일종의 ‘페널티’제도를 다시 추진할 것”이라고 밝혔다.

현재 국토부는 철도사고의 종류를 중대사고와 일반사고, 운전장애 등 3가지 그룹으로 나눈 뒤 사상자가 발생하는 중대사고가 1번만 발생해도 선로 사용료를 1% 올리는 식의 방안 등을 검토하고 있는 것으로 알려졌다.

참고로 코레일은 고속철도 영업수익의 31%, 일반철도 선로유지보수비용의 70%를 철도시설 소유자인 한국철도시설공단에 내고 있다. 지난해 코레일이 납부한 선로 사용료는 7,098억원에 달한다.